教育部曾表示配校車要花4500億費用太大

配校車要花4500億嗎

　　《中國經濟周刊》記者 張璐晶｜北京報道

　　“剛把孩子送上車還不到5分鐘就出事兒了。”面對鏡頭，甘肅校車事故中承受著喪子之痛的中年男子魏紅(音)泣不成聲。

　　近年來，“校車”不斷地進入公眾視野，但卻總是與事故相關。據本刊不完全統計，2010年10月到2011年9月，一年內全國各地共發生校車事故22起，死亡人數達到47人，平均每月有4名兒童慘死在上下學的路上。

　　截至記者發稿時，此次甘肅校車事故中的遇難人數已達21人，那些還未經世事的孩子們再一次用血肉之軀為我們敲響了警鐘。

　　“我無法閉上眼睛，一閉眼就是那一柏油馬路的孩子。”第一時間參與救助的當地村民王冉黯然神傷。

　　讓每個孩子都平安、開心地上下學，何時不再是奢望？中國是否擁有開設校車的基礎條件？發展校車要克服哪些困難？

　　校車要做“特權車”

　　2010年兩會期間，全國人大代表、華中師范大學教育學院教授、長江教育研究院院長周洪宇，提交了一份《關於實施全國校車安全工程的議案》。

　　在議案裡，他提出“校車行駛過程中享有某些特權，比如只要校車停靠在路邊上下乘客，它旁邊的車輛都要停駛且保持車距”等建議。“議案內容公開後，不知道有多少網友罵我，說搞什麼特權！但是兒童是弱勢群體，兒童的生命安全必須要放在首位。”周洪宇仍然堅持自己的觀點。

　　校車享有特權？很長時間內，這似乎是癡人說夢。

　　除2010年7月1日正式實施的、由國家質檢總局和國家標准委聯合發布的強制性國家標准《專用小學生校車安全技術條件》外，“校車”二字鮮見於與教育相關的各項法律法規(下稱“標准”)。而且，《專用小學生校車安全技術條件》主要側重於校車技術層面的安全。

　　周洪宇告訴《中國經濟周刊》，促使他提交相關議案的原因，是2000年在美國哥倫比亞大學做高級訪問學者的時候，他住所的正對面就是一個美國的校車站，每天都看到孩子們乘著“大黃蜂”上下學，給他留下了很深的印象。

　　一向最討厭特權的美國人，心甘情願地承認並遵守著校車的特權。美國法律規定，在公路上隨意超越校車是違法的，如果校車要停車上下學生，雙向車道的所有車輛都必須停下，即使是警車和總統的車輛也不例外。

　　“中國人對‘特權’的字眼很敏感。”周洪宇顯得有些委屈。

　　而教育部新聞發言人續梅11月22日對媒體公開發言時，則用了“優先權”這個不那麼刺耳的名詞。續梅表示，教育部主張校車在路上享有優先權。

　　根本不是錢的事兒

　　周洪宇告訴《中國經濟周刊》，校車議案提交後，他收到了教育部一份4000多字的回復，內容包括教育部近年來對校車工作的調研和摸底。

　　據周洪宇介紹，教育部在回復中表示，財政投入不足是開展校車工作的一個很重要的問題。如果在全國范圍內的學前和義務教育階段購買校車，政府需要投入3000億的預算，且一年的運行、維護費用為1500億，最後的結論認為，4500億的政府買單費用太大。

　　2010年我國教育支出為12550億元，4500億為全年教育支出的三分之一。周洪宇告訴《中國經濟周刊》，對於到底需要多少錢來買校車，也有機構給出600億、800億的說法，但這恐怕都是初步匡算，准確與否自己持保留態度。

　　但周洪宇表示，經費不足不能成為推脫責任的借口，因為除了經濟發達的美國、法國、日本等國之外，經濟並不太發達的古巴、墨西哥等發展中國家也建立起了比較完善的校車管理體系。就連經濟遠遠落後於中國的朝鮮，在兩江省也早已開通了“教育專列”，30年如一日地接送義務階段學生上下學。如果國家真的要加大對校車的投入，那麼對校車的預算就應該在今年底寫入中央和地方的財政預算，這樣明年才有可能真正地推行，不過就目前情況來看似乎還“沒有動作”。

　　北京師范大學教授、《學校布局調整與校車系統建設研究》課題組負責人袁桂林則告訴《中國經濟周刊》，“政府買單”的思路，其實是一種落後模式下的表現，學校完全可以通過車體增值的方式自行解決校車的運營成本，要盡量少花錢辦好事兒。比如可以發展清潔能源的校車，既環保又可以得到新能源的補貼，降低運營成本；再如，可以通過上車刷卡等方式及時追蹤中小學生的身高、體重等數據，然後向需要該數據的第三方出售等，最終達到校車全部免費的目標。